L’Espagne devient l’un des pôles importants de l’expansion industrielle des constructeurs automobiles chinois en Europe. Ce qui a commencé par l’arrivée de nouvelles marques et de véhicules importés entre dans une phase différente : produire sur le continent, tirer parti d’usines existantes et nouer des alliances avec des groupes européens. Sur cette nouvelle carte, Saragosse occupe déjà une place de premier plan.
Le dernier signal est venu de BYD. Alfredo Altavilla, conseiller spécial pour l’Europe du constructeur chinois, a expliqué à Reuters que l’entreprise recherchait des installations de production existantes qu’elle pourrait acquérir et adapter rapidement. L’Espagne et la France figurent, selon Altavilla, parmi les options les plus crédibles.
BYD n’a pas encore choisi ce nouveau site et aucune usine espagnole ne lui a donc été attribuée. Sa stratégie permet toutefois d’observer une évolution plus large. Les constructeurs chinois cessent de considérer l’Europe uniquement comme une destination pour leurs exportations et commencent à y bâtir une présence industrielle propre ou partagée avec des entreprises européennes.
Les futures exigences européennes en matière de contenu local accélèrent le processus. Pour les constructeurs chinois, produire au sein de l’Union européenne réduit également leur exposition aux barrières commerciales qui touchent les véhicules électriques importés de Chine.
BYD a déjà lancé sa production européenne en Hongrie et prévoit de choisir un deuxième site avant la fin de l’année. À long terme, l’entreprise estime avoir besoin de trois usines d’assemblage et d’une usine de batteries pour servir le marché européen.
Figueruelas fait déjà partie de cette carte
En Aragon, ce processus porte des noms bien précis : Stellantis et Leapmotor. Le groupe européen et le constructeur chinois ont annoncé en mai leur intention d’étendre l’alliance qu’ils entretiennent depuis l’entrée de Stellantis au capital de Leapmotor et le développement conjoint de Leapmotor International.
L’un des principaux projets se situe à Figueruelas. Les deux entreprises envisagent d’y produire le Leapmotor B10, un SUV électrique du segment C, avec un possible démarrage de la fabrication en 2026.
Le plan va plus loin. Stellantis et Leapmotor évaluent également l’intégration d’une nouvelle ligne destinée à fabriquer à Saragosse un C-SUV Opel entièrement électrique, conçu et développé à Rüsselsheim. Son entrée en production pourrait intervenir à partir de 2028.
La spécificité industrielle du projet réside dans la répartition des capacités. Le véhicule Opel serait européen par sa conception et sa fabrication, mais pourrait intégrer des composants issus de l’écosystème de Leapmotor International. Stellantis présente cette coopération comme un moyen de réduire les coûts et d’accélérer le lancement de nouveaux modèles électriques.
Figueruelas ne serait donc pas seulement une usine européenne utilisée pour assembler une voiture chinoise. Le projet étudié par les entreprises associe technologie, composants, achats et capacités industrielles des deux parties.
Pour un site qui produit des automobiles depuis plus de quatre décennies, cette collaboration représente une adaptation à un marché bien différent de celui qui a vu naître l’Opel Corsa en 1982.
De Figueruelas à Mallén
L’implantation chinoise en Aragon compte déjà un autre volet, moins visible. En juin, Leapmotor International a annoncé l’ouverture d’un atelier de batteries à Mallén, près de Saragosse.
L’installation est destinée à l’assemblage de modules et à d’autres opérations liées aux batteries nécessaires à la production de véhicules électriques. L’entreprise elle-même a présenté le projet comme le passage d’une alliance initialement commerciale à une présence industrielle effective dans la région.
La combinaison de Figueruelas et Mallén est significative, car elle montre comment l’arrivée d’un constructeur peut commencer à se diffuser à différents maillons de la chaîne de valeur.
L’électrification a transformé cette chaîne. Les batteries, l’électronique, les logiciels et les nouveaux composants ont gagné en importance, tandis que certaines pièces traditionnelles de l’automobile à moteur thermique en perdent. Pour les territoires dotés d’une industrie automobile établie, préserver les usines suppose aussi d’intégrer des activités liées au véhicule électrique.
Barcelone propose un autre modèle
Saragosse n’est pas un cas isolé. À Barcelone, l’alliance entre Ebro et le constructeur chinois Chery a permis de relancer l’activité industrielle dans les anciennes installations de Nissan de la Zona Franca.
Les deux entreprises ont déjà investi plus de 150 millions d’euros dans la transformation de l’usine. Cet été, une nouvelle ligne est entrée en service, avec une capacité supplémentaire de 250 véhicules par jour, ce qui, selon l’entreprise, triple la capacité précédente.
Le modèle diffère de celui de Stellantis et Leapmotor, mais répond à la même transformation. Une entreprise chinoise obtient une capacité de production européenne sans devoir construire de toutes pièces une grande usine, tandis que l’Espagne préserve l’activité industrielle dans des installations qui disposent déjà de salariés, de fournisseurs, d’une logistique et d’une expérience accumulée.
Ce dernier facteur commence à revêtir une importance particulière.
Construire une usine exige des années et des investissements considérables. S’implanter dans une installation existante permet de réduire les délais et de tirer parti d’un écosystème industriel déjà opérationnel. Altavilla a précisément reconnu que BYD étudiait cette voie afin d’accélérer son implantation européenne.
L’Espagne présente plusieurs caractéristiques qui la placent sur ce radar : une longue tradition automobile, des usines disposant de capacités industrielles, un vaste réseau de fournisseurs et une position importante dans la production européenne de véhicules.
De concurrents à partenaires industriels
L’arrivée des constructeurs chinois introduit parallèlement une relation plus complexe avec l’industrie européenne. Ils sont des concurrents sur le marché, mais commencent également à devenir des partenaires industriels.
Stellantis détient une participation dans Leapmotor et utilise cette alliance pour développer son offre électrique. Ebro produit aux côtés de Chery à Barcelone. D’autres constructeurs européens explorent des formules de coopération pour partager technologies, plateformes, composants ou capacités de production.
Le phénomène intervient à un moment délicat pour l’automobile européenne. Les constructeurs traditionnels font face au coût de l’électrification, à une concurrence croissante et à la nécessité de proposer des véhicules électriques à des prix plus accessibles. Les marques chinoises, de leur côté, doivent produire en Europe pour consolider leur présence et réduire leur exposition aux droits de douane ainsi qu’aux futures règles de contenu local.
Les intérêts ne sont pas identiques, mais ils commencent à converger sur certains projets.
La question est de savoir comment la valeur sera répartie au sein de ces alliances. Fabriquer des véhicules en Espagne préserve l’activité industrielle et peut générer de nouveaux investissements, mais il sera tout aussi important d’observer où se situeront l’ingénierie, le développement technologique, les fournisseurs, les batteries et les composants à plus forte valeur ajoutée.
Ce débat sera particulièrement important pour des territoires comme l’Aragon, où l’automobile ne s’arrête pas aux portes de Figueruelas. Autour de l’usine s’est constituée, au fil des décennies, une industrie auxiliaire directement exposée aux évolutions technologiques du secteur.
Ce qui se passera avec Leapmotor pourra ainsi constituer un premier indicateur de la mesure dans laquelle la nouvelle relation avec les constructeurs chinois se traduit également par des opportunités pour les fournisseurs, l’ingénierie, la logistique et l’emploi qualifié de la Communauté.
L’arrivée de l’atelier de batteries à Mallén va dans ce sens, même si`
