À l’aéroport de Teruel, les dimensions ont besoin d’être mises en perspective. Depuis le sol, un hangar peut sembler tout simplement immense, jusqu’à ce que l’on apprenne qu’il est conçu pour accueillir deux Airbus A380 ; une structure en construction prend une tout autre ampleur lorsqu’on nous explique qu’elle servira à fabriquer et exploiter des dirigeables stratosphériques capables de voler à une vingtaine de kilomètres d’altitude ; et une esplanade apparemment vide cesse de l’être lorsque l’on découvre qu’elle fait partie d’une extension destinée à continuer d’accueillir des aéronefs, des entreprises et des activités que, il y a encore quelques années, nous aurions difficilement associées à Teruel.
Alejandro Ibrahim est ici depuis septembre 2012 et, tandis que nous parcourons les installations, il s’exprime avec le naturel de quelqu’un qui a vu tout cela émerger là où il n’y avait auparavant pratiquement rien.
Lorsque je suis arrivé ici, l’objectif fondamental était de créer un aéroport à partir de zéro.
À l’époque, l’aéroport n’était pas encore certifié, il ne disposait pas des autorisations du ministère espagnol de l’Équipement, ce qui empêchait les avions d’y voler, et il n’avait pas non plus le moindre client, puisque le contrat avec Tarmac — l’entreprise qui allait devenir l’un des piliers sur lesquels le modèle industriel commencerait à se construire — n’avait pas encore été signé. Au cours des premiers mois, se souvient Ibrahim, le travail a surtout consisté à faire en sorte que ce lieu puisse devenir, sur les plans administratif et opérationnel, un aéroport ; est ensuite venu le moment de démontrer qu’il pouvait être davantage que cela.
— L’étape suivante a consisté à attirer d’autres clients afin de donner davantage de contenu à l’aéroport, à nous diversifier. C’est ce que font beaucoup les agriculteurs ici : ne pas cultiver uniquement du blé, mais chercher d’autres options.
La comparaison peut sembler simple, mais elle explique clairement une stratégie qui, quatorze ans plus tard, est plus facile à comprendre qu’au moment où nombre de ces décisions ont dû être prises. Car se diversifier signifiait alors miser sur des activités dont la viabilité restait à démontrer et, dans certains cas, écouter des propositions qui ont dû paraître assez singulières. L’une d’entre elles est venue de PLD Space.
— Lorsque je les ai rencontrés, ils avaient 23 ou 24 ans, un PowerPoint, et ils venaient demander s’il y avait un espace pour tester une fusée.
Cette entreprise dont Ibrahim se souvient qu’elle était arrivée avec une simple présentation sous le bras dispose aujourd’hui d’installations à l’aéroport pour tester ses moteurs et continue d’y étendre sa présence. L’anecdote est intéressante non seulement en raison de la transformation de PLD Space, mais aussi parce qu’elle permet de comprendre la manière dont l’aéroport lui-même s’est développé, en accueillant des projets qui pouvaient alors sembler peu conventionnels et en construisant autour d’eux un écosystème aujourd’hui bien plus identifiable. Il en va de même pour l’immense bâtiment en cours de construction à l’une des extrémités du site et qui, vu d’une certaine distance, semble isolé de tout. Ibrahim indique que, même si cette zone paraît aujourd’hui éloignée, l’expansion de l’aéroport comblera progressivement l’espace qui la sépare du reste des installations. Il s’agit du futur hangar et bâtiment de production destiné aux aéronefs stratosphériques, une infrastructure déjà à un stade très avancé et dont l’achèvement est prévu au cours de l’année 2027.
À mesure que nous progressons dans l’aéroport, les changements d’échelle ne cessent de dérouter le visiteur. On y trouve des pales et des composants d’éoliennes stockés pendant des mois, des aéronefs stationnés sur les aires extérieures, des hangars de maintenance et de peinture, les installations de PLD Space et une nouvelle surface destinée à accroître considérablement la capacité de stationnement. À un moment donné, il devient inévitable de lui demander si la définition qui a fait de Teruel un cas singulier ne commence pas, elle aussi, à devenir trop étroite.
— L’étiquette d’aéroport industriel devient-elle trop restrictive pour vous ?
Ibrahim ne la renie pas, mais évoque déjà une évolution vers ce qu’il appelle un smart airport, un aéroport qui intégrerait à son caractère industriel la durabilité, l’autoconsommation énergétique, les batteries, l’intelligence artificielle et de nouvelles technologies susceptibles d’améliorer sa gestion. La transformation ne se limite pas non plus au domaine civil, puisque le ministère de la Défense a choisi Teruel pour y installer le Centre intégral d’entraînement et de mobilité aérienne, le CIEMA, un projet qui ajoutera une nouvelle dimension à des installations où l’Armée de l’air et de l’espace menait déjà depuis des années des activités ponctuelles. La première phase permettra de développer des infrastructures destinées à l’entraînement et à la formation des pilotes et des personnels participant aux opérations de mobilité aérienne, tandis qu’une seconde prévoit la construction d’une piste en terre, précisément conçue pour reproduire les conditions dans lesquelles certains aéronefs militaires doivent opérer lorsqu’une mission les conduit dans des lieux dépourvus d’aéroport conventionnel.
— Ils doivent se rendre dans des endroits où il n’y a pas d’aéroports, il faut donc préparer des terrains. Nous allons également construire une piste en terre, en plus de notre piste asphaltée. L’A400M, par exemple, peut atterrir dans des zones où il n’y a que de la terre, mais il faut bien sûr former les pilotes.
Tout semble se développer simultanément, et cette accumulation d’activités permet de comprendre po…
