L’investissement chinois en Espagne ne se limite plus à l’achat. Il commence à fabriquer. Et cette fois, l’Aragon ne regarde pas le phénomène de l’extérieur : il en est le centre.
L’automobile, les batteries, l’énergie et la logistique concentrent désormais l’intérêt des entreprises chinoises dans le pays. Dans cette cartographie, la gigafactory de batteries que CATL construit avec Stellantis à Figueruelas positionne la communauté aragonaise comme une pièce maîtresse de la nouvelle relation industrielle entre l’Espagne et la Chine, et comme l’un des signes les plus clairs de la direction que prend cet investissement.
Il y a dix ans, le capital chinois arrivait principalement par le biais d’achats d’entreprises déjà existantes, d’opérations immobilières ou de participations minoritaires. Ce schéma a changé. Désormais, ce sont des usines, des technologies et des projets avec une vocation de pérennité qui arrivent.
Les données le confirment. Selon elEconomista, l’investissement chinois cumulé en Espagne a été multiplié par trois en dix ans et frôle désormais les 12 milliards d’euros. Le volume est une donnée. Le type de projet qui attire cet argent est une autre indication révélatrice.
Le rapport Chinese FDI in Spain: Global Outlook 2026, élaboré par ICEX-Invest in Spain et KPMG, va dans le même sens : l’automobile et les batteries prennent de l’importance parmi les activités des entreprises chinoises établies sur le territoire espagnol. L’Espagne a cessé d’être uniquement un marché où vendre des voitures pour devenir également un lieu où les fabriquer. Dans ce tournant, Figueruelas est déjà l’un des noms qui comptent.
De la vente de voitures à leur fabrication ici
L’automobile est l’exemple le plus clair. Les marques chinoises ont gagné des parts de marché en Europe à un rythme remarquablement rapide ces dernières années, et le pas logique — déplacer une partie de la production sur le continent — a déjà commencé.
L’Espagne a des arguments pour attirer cette production : une tradition industrielle dans le secteur, des usines déjà opérationnelles, un réseau de fournisseurs consolidé et de bonnes infrastructures logistiques. Sa position géographique sert également de porte vers l’Europe, le nord de l’Afrique et l’Amérique latine.
Selon ICEX et KPMG, ce sont précisément ces raisons que citent les entreprises chinoises : infrastructures, plateformes logistiques, qualité de vie et bonnes relations institutionnelles entre les deux pays. Le rapport décrit l’Espagne comme un pont potentiel vers l’Europe et l’Amérique latine.
Il existe déjà des exemples en fonctionnement. À Barcelone, l’alliance entre Ebro Motors et Chery a ressuscité l’ancienne usine de Nissan dans la Zone Franche. À la mi-2026, les deux entreprises avaient investi plus de 150 millions d’euros dans sa transformation, selon les données d’ICEX. À ce projet s’ajoutent désormais d’autres liés au véhicule électrique, notamment l’un de ses composants les plus critiques : les batteries.
Figueruelas, le point de l’Aragon sur la carte
Voici où entre Figueruelas. À quelques kilomètres de Saragosse se dresse l’un des plus grands projets industriels avec capital chinois envisagés en Espagne : la gigafactory de batteries de Stellantis et CATL, avec un investissement prévu d’environ 4,1 milliards d’euros. C’est un chiffre qui place Saragosse en tant que pièce essentielle de la future chaîne européenne du véhicule électrique.
Le choix de l’Aragon n’est pas anodin. La communauté construit depuis des décennies une expertise dans l’automobile autour de l’usine de Figueruelas et de son industrie auxiliaire. À cela s’ajoute la position logistique de Saragosse, sur l’axe reliant Madrid, Barcelone, Valence et le nord péninsulaire, ainsi qu’une disponibilité croissante d’énergie renouvelable.
L’arrivée de CATL change quelque chose de plus que l’échelle du projet. Cela ne concerne plus seulement des voitures : les batteries sont devenues l’un des éléments décisifs de la compétition industrielle mondiale. Celui qui contrôle leur fabrication — composants, technologie, chaîne d’approvisionnement — retiendra une grande partie de la valeur de l’automobile dans les prochaines décennies.
C’est pourquoi Figueruelas importe plus que l’Aragon. Cela fait partie de la course européenne pour conserver la capacité industrielle face à la transformation technologique du secteur, dans un domaine où la Chine a une avance significative dans de nombreuses technologies de mobilité électrique.
Une opportunité pour l’industrie espagnole
Le moment ne pourrait pas être plus délicat pour l’industrie européenne. La transition vers la voiture électrique exige d’énormes investissements à un moment où les concurrents asiatiques prennent des parts de marché et augmentent leur capacité technologique à grande vitesse.
L’Espagne peut tirer parti de ce contexte. Alors que d’autres pays européens font face à des fermetures d’usines et à des réductions d’effectifs, plusieurs fabricants et fournisseurs asiatiques étudient — ou exécutent déjà — des projets sur le sol espagnol.
L’opportunité semble évidente : moderniser les usines, maintenir l’emploi industriel et s’insérer dans les nouvelles chaînes de valeur avec du capital étranger. Mais cela soulève une question délicate : combien de cette valeur ajoutée reste réellement en Espagne.
Il ne s’agit pas de simplement assembler des produits conçus dans un autre pays, mais de construire un écosystème industriel propre. Le défi consiste à ce que, autour des grands sites, émergent des fournisseurs locaux, des centres technologiques, des bureaux d’ingénierie, des formations spécialisées et des entreprises capables de s’intégrer dans ces chaînes d’approvisionnement. C’est de cela que dépendra l’impact réel de ces investissements.
L’Espagne, entre la Chine et l’Europe
La présence croissante de capital chinois ne peut être dissociée de la géopolitique. L’Union européenne entretient avec Pékin une relation difficile à résumer en un mot : partenaire commercial, concurrent industriel et rival dans plusieurs technologies stratégiques, tout à la fois.
L’automobile électrique concentre cette contradiction. L’Europe souhaite protéger son industrie de la concurrence chinoise, mais a besoin de son investissement et de sa technologie pour accélérer sa propre transition énergétique.
Le fait que les usines chinoises s’installent sur le sol européen modifie une partie du tableau : des entreprises qui exportaient jusqu’à présent depuis la Chine commencent à produire ici et à établir des alliances avec des partenaires locaux. L’Espagne semble prête à jouer cette carte.
Le projet de SAIC Motor à Ferrol le confirme : un investissement initial de 200 millions d’euros et une capacité de production de 120 000 véhicules par an. Cette opération a également ouvert un débat sur la sécurité, en raison de la proximité d’installations militaires stratégiques, signe que le capital chinois sera de plus en plus analysé sous deux angles distincts : économique et géopolitique.
Des 12 milliards à une relation plus profonde
La dernière décennie laisse clairement apparaître une chose : la relation économique entre l’Espagne et la Chine change de nature. La question n’est plus seulement de savoir combien de capitaux arrivent, mais dans quels secteurs ils sont investis, quelle technologie ils apportent et quelle capacité a l’Espagne pour transformer cet investissement en tissu productif propre.
Pour l’Aragon, la question est très concrète. La gigafactory de Figueruelas positionne la communauté au sein d’une transformation industrielle d’envergure mondiale, et autour d’elle peuvent émerger des opportunités pour des fournisseurs, des entreprises logistiques, des centres technologiques, des universités et des sociétés spécialisées dans l’énergie, la mobilité et l’économie circulaire.
Le succès ne se mesurera pas par les milliards d’euros qu’une grande entreprise chinoise investit en Aragon, mais par la capacité de cet investissement à créer ici du savoir, des fournisseurs et des talents capables de perdurer.
Les 12 milliards accumulés illustrent
