La transformation mondiale de l’industrie automobile a un centre de gravité de plus en plus clairement identifié. En 2025, près de 22 millions de voitures électriques ont été fabriquées dans le monde, et près de trois sur quatre sont sorties d’usines situées en Chine. Le pays en a produit environ 16 millions et en a exporté plus de 2,5 millions, soit deux fois plus qu’un an auparavant. Ces chiffres illustrent l’ampleur atteinte par son industrie, mais n’expliquent pas à eux seuls l’avantage qu’elle a bâti face à l’Europe, aux États-Unis et aux autres grands producteurs.
Pour comprendre cette position, il faut regarder au-delà des usines où les véhicules sont assemblés. La Chine concentre également plus de 80 % de la production mondiale de cellules de batteries lithium-ion, ainsi que des parts encore plus élevées pour certains matériaux nécessaires à leur fabrication. Cette présence sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, conjuguée à un immense marché intérieur, à des coûts compétitifs et à une industrie produisant à grande échelle depuis des années, constitue l’une des clés de son leadership actuel.
Cette situation ne découle pas d’une seule innovation et ne peut être décrite avec précision comme un monopole technologique. L’Europe, les États-Unis, le Japon et la Corée du Sud conservent des constructeurs, des fournisseurs et des capacités technologiques importants. La différence réside dans le degré de concentration atteint par la Chine à pratiquement toutes les étapes nécessaires pour transformer les matières premières en une voiture électrique finie.
L’avantage chinois commence avec les batteries
Les batteries permettent d’observer ce déséquilibre avec une particulière netteté. Selon l’Agence internationale de l’énergie, la Chine a produit plus de 80 % des cellules de batteries lithium-ion mondiales en 2025, et les fabricants chinois ont fourni environ les trois quarts des batteries installées dans les véhicules électriques. Pour les composants situés encore plus en amont de la chaîne, la concentration s’accentue : le pays représente environ 85 % de la production mondiale de matériaux actifs destinés aux cathodes et plus de 90 % de ceux utilisés pour les anodes.
Autrement dit, l’implantation d’une usine de batteries en Europe ou aux États-Unis ne supprime pas automatiquement la dépendance extérieure. Les cellules peuvent être produites localement, tandis que certains matériaux transformés et composants continuent d’arriver de Chine. Cette intégration industrielle procure des avantages en matière d’échelle, de coûts et de rapidité de production, tout en facilitant la mise sur le marché rapide des innovations développées par les fabricants de batteries et d’automobiles.
Des entreprises comme CATL et BYD ont grandi au sein de cet écosystème jusqu’à devenir des acteurs internationaux. La Chine ne contrôle toutefois pas toutes les ressources naturelles nécessaires à l’approvisionnement de l’industrie. L’Australie et le Chili jouent un rôle essentiel dans l’extraction du lithium, tandis que l’Indonésie occupe cette place pour le nickel. Une grande part de la force chinoise réside dans les étapes ultérieures : transformation des matériaux, fabrication des composants, production de batteries et assemblage des véhicules.
Cette position ne s’est pas non plus construite avec l’essor commercial récent de la voiture électrique. Cela fait plus de deux décennies que la Chine considère les nouvelles technologies de mobilité comme une opportunité industrielle. Face aux constructeurs européens, américains et japonais, qui disposaient de générations d’expérience et de marques établies autour du moteur à combustion, l’électrification offrait la possibilité de rivaliser sur un terrain technologique différent. Les politiques publiques ont soutenu la production et l’achat de véhicules électriques, la construction d’infrastructures et le développement d’une chaîne d’approvisionnement nationale ; par la suite, l’intense concurrence entre les constructeurs chinois a accéléré la baisse des coûts et le développement de nouveaux modèles.
Les volumes sont finalement devenus un autre avantage. Plus l’industrie produisait de véhicules et de batteries, plus sa capacité à améliorer les procédés et à réduire les coûts s’accroissait. Mais cette expansion a également créé un problème en Chine : les capacités de production ont progressé plus vite que la demande intérieure, et la guerre des prix a comprimé les marges de nombreux constructeurs. En 2025, la production chinoise de voitures électriques a dépassé d’environ 20 % les besoins de son propre marché, tandis que les exportations ont doublé pour franchir le seuil de 2,5 millions d’unités.
L’Europe fait face à une concurrence qui dépasse le seul secteur automobile
Le surplus de production déplace une part croissante de la concurrence vers les marchés internationaux. Hors de Chine, d’Europe et des États-Unis, 55 % des voitures électriques vendues en 2025 ont été importées de Chine. Cinq ans plus tôt, cette proportion était inférieure à 5 %. Cette évolution montre à quel point les constructeurs chinois sont passés d’une concentration sur leur immense marché intérieur à la conquête de clients dans des régions où leur présence restait limitée il y a encore quelques années.
L’Europe occupe une position particulièrement délicate. L’Union européenne veut accélérer l’électrification des transports afin de réduire les émissions, mais elle doit simultanément préserver une industrie automobile qui apporte emplois, exportations, investissements et activité industrielle à de nombreux territoires. L’enjeu ne consiste pas seulement à permettre aux marques européennes de produire de bons véhicules électriques, mais aussi à empêcher qu’une part croissante de la valeur ajoutée automobile ne se déplace vers des fournisseurs situés hors du continent.
La réponse européenne combine protection commerciale et investissement industriel. Les capacités de fabrication de batteries au sein de l’Union augmentent et, en 2025, leur croissance a été plus rapide que celle de la Chine en termes relatifs, même si elles partaient d’une base bien plus faible. L’Europe représente actuellement environ 6 % à 7 % des capacités mondiales, contre plus de 80 % concentrés en Chine. Réduire cet écart exige davantage que la construction de nouvelles usines : il faut des fournisseurs, des matériaux transformés, des connaissances technologiques, des travailleurs spécialisés et des volumes de production suffisants pour être compétitif en matière de coûts.
La difficulté réside précisément dans la reconstruction d’une chaîne industrielle alors que la technologie continue de progresser. Les fabricants chinois ne restent pas immobiles en attendant que leurs concurrents comblent leur retard. Ils investissent dans de nouvelles chimies de batteries, dans les procédés de production et dans des modèles moins coûteux, tout en renforçant leur présence internationale. L’Agence internationale de l’énergie prévoit qu’avec les politiques actuellement annoncées, la Chine restera le premier fabricant mondial de batteries et de matériaux associés au moins jusqu’en 2035.
Figueruelas relie l’Aragon à cette transformation mondiale
Cette mutation industrielle est directement liée à l’Aragon. Stellantis et CATL développent à Figueruelas une usine de batteries qui place Saragosse sur la carte européenne de la nouvelle industrie automobile. Le projet vise à localiser en Europe une partie de la production nécessaire à l’approvisionnement des véhicules électriques et à renforcer un complexe industriel lié depuis des décennies à l’automobile conventionnelle.
L’opération illustre également l’un des paradoxes de la stratégie européenne. Pour réduire sa dépendance aux batteries produites en Asie, l’Europe doit, dans certains cas, s’appuyer sur les capitaux, les technologies et le savoir-faire d’entreprises chinoises qui dominent actuellement le secteur. CATL n’est pas seulement un investisseur étranger à Figueruelas : il compte parmi les plus grands fabricants mondiaux de batteries et fait partie de l’écosystème industriel dont l’Europe cherche à réduire l’avantage.
La future usine aragonaise peut contribuer à localiser la production, à attirer des fournisseurs et à préserver le poids industriel de l’environnement de Figueruelas dans la transition vers le véhicule électrique. Mais fabriquer des batteries à Saragosse ne signifie pas que l’ensemble de leur chaîne de valeur deviendra automatiquement européenne. L’origine et la transformation des matières premières, la fabrication de certains composants et le contrôle de technologies essentielles resteront des facteurs déterminants pour
